作为全球为数不多持续盈利的地铁公司，" 港铁（香港铁路有限公司）模式 " 常被业界津津乐道。

近期，港铁和西安地铁携手成立合营企业，这一消息引发坊间期待，认为这将显著改善西安地铁商业资源开发，减少地铁亏损、甚至实现盈利。

时代周报记者梳理发现，在与西安地铁合作之前，港铁分别参与北京、深圳、杭州、成都、郑州等城市的地铁运营和商业资源开发等。

然而，伴随着房地产市场对地铁的支撑减弱，近年来全国地铁均面临盈利困难的压力。就连客运强度全国之首的深圳地铁，也传出亏损的消息。

在此背景下，地铁建设进入存量时代，探寻更多地铁盈利路径，成为一众城市必须面临的现状。以持续盈利闻名业内的港铁模式，可以为内陆城市地铁经营带来什么启发？

很长一段时间，业内将港铁持续盈利的原因归因于 "TOD 模式 "，即通过政府授权地铁公司在未建铁路前，购买铁路沿线地块，待铁路建成后再通过物业开发回收土地增值收益，从而实现可持续发展。

从港铁 2024 年财报数据来看，印证了这一模式的可行性。当年港铁实现净利润 158 亿港元，其物业板块（房地产销售和租赁）的利润较上年翻了近 4 倍、达 102.35 亿港元，占总利润的比重达 65%，远超客运、车站商务等传统业务总和。

不过继续往前追溯，排除特别因素影响的年份，时代周报记者选取 2018 年港铁财报观察发现，港铁客运业务净利润 43 亿港元，显著超过房地产开发业务利润 26 亿港元。

再把时间拉长至 5 年，从 2014 年— 2018 年 5 年间港铁财务报告可见，港铁仅客运业务（即车票收入）一项收入，就可年年覆盖客运业务开支、折旧和摊销，实现净利润为正。

与此同时，客运业务净利润占总利润比值也年年居于各项业务之首，且年年高于房地产开发利润。若以平均值进行对比，客运业务年平均净利润为 43.8 亿港元，房地产开发年平均利润为 22.2 亿港元。

因此，2024 年港铁物业板块利润反超客运业务，与公司地产项目相继入账、香港楼市 " 撤辣 "（放宽调控）高度相关。若把时间拉长，高密度人口被视为港铁持续盈利的更关键支撑。

若继续往前推十几年，即 2004 年— 2008 年，这五年间房地产开发利润强势居于港铁各项业务利润之首。不过就像港铁行政总裁金泽培曾言，物业发展利润属一次性，而铁路是长远的业务。

可观的车票收入背后，其一是港铁客运强度极高，2024 年香港地铁的日平均客流密度超过 25 万人次 / 公里，北上广深地铁客流密度不及香港地铁的一半，成都地铁的客流密度约为香港的三分之一，武汉约为香港的五分之一，苏州和宁波仅为香港的八分之一左右。

其二是香港地铁执行动态票价，每年根据物价指数、工资指数和生产力因素等调整票价，在股东利益和公共服务属性中寻找平衡点，因此香港地铁票价通常在 5 港币— 15 港币左右，而游客 1 日通的售价则达到 65 港币。

现阶段来看，港铁名声在外的 TOD 模式已经在内地多个城市被广泛应用，但香港的高人口密度和高客运强度，却不像商业模式一样可搬运和复制。

华南城市研究会创会会长、暨南大学教授胡刚对时代周报记者指出，地铁运营的 " 香港经验 "，即是车票收入和车站商业广告以外，通过地铁带动线路站点附近物业的开发，" 在没有开发（地铁）以前，这里土地价格一个样，通了地铁以后它的土地价格就另一个样 "，这种模式已经在内地城市较多应用。

他认为，香港的特点是人口密度很高，面积一千多平方公里，但减去不能用于开发建设的山地等，香港城区主要集中在 200 平方公里的土地上，人口密度非常高，不仅保证了长期庞大的地铁客流量，也使得当地的土地价值在通了地铁以后更快加热。

而通过财报显示，2024 年西安轨道交通集团营收 33.62 亿元，净利润由盈转亏、为 -5.26 亿元，这是加上 23.33 亿元的西安政府补助后的数字。

根据公示，今年 6 月，港铁中国商业管理第一控股有限公司与西安市地铁资源开发有限公司签署协议，共同组建合营企业，主要在西安从事中小型零售商业地产开发和运营业务。港铁方面持股 51%，西安地铁方面持股 49%。

在城市地铁审批严格收紧的当下，地铁客运强度和收支情况作为新规划地铁线路能否获批的重要评判指标，要想提高相关地铁线路获批概率，缓解亏损是必须面临的考题。

以成都为例。2020 年，港铁公司和成都轨道集团共建合资公司——成都蓉港商业发展有限公司，对成都轨道商业进行梳理、整合、提升和打造，已引入商业品牌 41 个，业态种类同比增加 80%，覆盖线路 15 条、车站 270 余个，覆盖率超 70%；2024 年底，港铁公司与成都轨道集团又签约，港铁加码，计划在成都投资 3000 万美元，打造商业平台。

前期合作效果、成都地铁客流量和市场潜力，都是港铁再次加注的原因。

不过从 2024 年北京、深圳、杭州、成都、郑州的地铁收支数据来看，在房地产支撑减弱的背景下，" 港铁模式 " 的加持，皆未能扭转收不抵支的局势。

回到西安。胡刚认为，相较于香港，西安城区面积更大，人口密度和地铁客运强度相对较低，制度条件也有差异，在地铁运营上增加来自港铁的管理经验和技术，是一个有益的尝试，但在经济效果上不宜有过高期待。

事实上，近年来内地城市地铁普遍亏损，也是放大港铁和西安地铁此番合作关注度的一大原因。

尤其是今年上半年来，地铁普遍亏损现状频繁引发关注和讨论。

根据搜狐城市整理的 2024 年部分城市地铁公司营收，若不计当年政府补助，2024 年除上海和福州地铁之外，不少城市地铁皆处于亏损状态。而唯二盈利的福州地铁，其实是有 34.44 亿元的 " 票款补贴收入 "，若排除此项补贴，福州地铁实则亏损 30 多亿元。

萨摩耶云科技集团首席经济学家郑磊对时代周报记者指出，地铁前期建设、当前运营均成本巨大，但作为公共服务定价水平往往偏低，加之当前的地产和商业环境之下，大部分城市想要靠提高经营水平实现扭亏为盈，有一定难度。

" 以前内地城市地铁能挣钱，一大支撑是房地产业。" 胡刚认为，过去十几年，快速发展的房地产行业，不仅为城市地铁建设提供重要支撑，也是地铁公司营收的重要来源。不过现阶段房地产进入新常态，作为地铁建设资金来源和地铁经营收入的支撑性显著减弱，地铁公司收不抵支成为常态，地铁建设审批也更加严格。

他建议，面对城市地铁收不抵支的局势，一方面要从客流、票务、广告、物业等多方位探索增收；另一方面，在过去全国地铁快速建设时期，部分城市出现了不少开往空旷片区、郊外的地铁线路，这些线路也往往客流稀疏、亏损严重，且对城市通行效率的贡献相对有限，" 今后仍有小部分城市会增建地铁，但是要注意调整地铁线路布局思路，让地铁开到人口密集度高、地铁乘坐需求量大的地方去 "。

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